О морской профессии почти каждый из нас знает понаслышке и из многочисленных СМИ. Что практически весь Украинский флот состоит из ржавых, устаревших жестянок, которые непонятно как держатся на плаву. Вот, пожалуй, и всё. А что же на самом деле представляет собой нынче работа моряка? Мой собеседник рулевой-моторист с 25 летним стажем. Последние несколько лет ходит рулевым на судах типа «Река-море». Я просто записал его рассказ. Итак:
Пьяный корабль.
 
«На флоте пьют все-пьёт капитан, пьют штурманы, пьют механики, пьют рулевые. Почему пьют? Во-первых, потому что страшно. Ну представьте себе-девятибалльный шторм и ты на старой плоскодонке типа «Река-море», а то и просто «Река», где борта возвышаются над водой всего не несколько десятков сантиметров…
 
 
Привыкнуть к этому невозможно. Конечно, со временем чувство опасности притупляется, иначе на судне никто бы не работал. Но всё равно страх живёт. Поэтому на берегу все запасаются спиртным на 10-12 дневный переход. Далеко мы в силу своей специфики не ходим - Италия, Греция, Турция да по Днепру туда-сюда. 
 
Но расслабляться нельзя: Чёрное море - одно из самых опасных и коварных, здесь такие шторма, что мало не покажется. Однажды на траверсе Одессы во время шторма я отдыхал от вахты в своей каюте. Выглянул случайно в иллюминатор и обомлел - корабль идёт прямо на один из прибрежных островов. 
 
Выскакиваю на мостик, а там штурман и рулевой вообще лыко не вяжут. Поднял по тревоге экипаж, и хорошо, что на судне есть механический штурвал, который могут вращать одновременно шесть человек. Едва успели отвернуть. 
 
.
 
Конечно, пьют все отдельными группами. На судне очень велико «классовое» расслоение. Капитан пьёт один или с кем-то из близких помощников. Штурманы, механики-сами по себе, матросы - отдельно. Эта клановость чётко соблюдается, и механик никогда не сядет за стол с мотористом или матросом. 
 
Старшие же офицеры матросов вообще не считают за людей-хамят и разговаривают с нами пренебрежительно» 
 
В море тесно.
 
 
Это только кажется, что море большое и всем хватает места. На самом деле столкновения судов довольно часты. Причина – и то же пьянство, и неграмотность, и невнимательность, и часто наплевательское отношение экипажей к своей работе. 
 
Наши каботажные суда не имеют права удаляться от берега больше, чем на 17 миль. Есть ещё рекомендованные курсы, есть особенности фарватеров, вот и получается, что на самом деле транспортные коридоры не так уж и велики. Да и экипажи судов часто ведут себя так же, как и водители маршруток на наших городских трассах. 
 
Лихачат при обгоне, нарушают правила, подрезают. И во время проведения ими таких манёвров нужно очень внимательно следить за обстановкой. Чтобы в случае опасности успеть уступить дорогу лихачу. Самые «безбашенные» моряки - турки и греки. Вот уж кто «забил с высокой колокольни» на все правила и морские законы. 
 
 
А ещё есть большая группа судов, чью принадлежность даже установить сложно. Обычно над такими судами реют непонятные флаги каких-нибудь Галапагосских островов или Бермуд. Кому они принадлежат на самом деле и на кого работают - тоже без поллитры не разберёшь. Часто на таких «летучих голландцах» пашут наши экипажи. 
 
Также особая статья-Босфор. В результате длительных и непонятных политических манипуляций сейчас он принадлежит турецкому морскому ведомству. И теперь они сами устанавливают очерёдность и правила прохода судов через этот 37 мильный пролив. 
 
Но при входе в назвнный оживлённый транспортный коридор, и справа и слева, высятся крутые берега. Если ветер с Чёрного моря, то набегающая волна, которую гонит ветер, и отражённая от скал образуют сложную, непрогнозируемую ситуацию. 
 

 
Находиться в названной зоне очень опасно, но если раньше на плечах попутной волны суда быстренько проскакивали это гиблое место, то теперь там приходится находиться подолгу, большими группами, дожидаясь своей очереди. Но даже уже при проходе пролива тебя запросто может «пнуть» в борт зазевавшийся лихач.
 
Хотя если ты один, в штормовом море, на плоскодонной посудине, также требуется высокое мастерство судовождения, чтобы дойти до пункта назначения целым и невредимым. Во первых, во время шторма нужно очень верно держать судно под углом к волне и ветру. 
 
Прошляпил, повернулся бортом корабль с невысокими бортами захлестнёт и перевернёт Поставил слишком круто - его может просто переломить на гребне волны. Так что всё зависит от рулевого, от его опыта и интуиции. 
 
 
Морское братство.
 
На судне условия совершенно специфические. Там как в тюрьме - в течение длительного времени никуда друг от друга не денешься. Нравится, не нравится - терпи, моя красавица. Одно преимущество - ты сам сюда сел, и срока поменьше.
 
Мне например кроме всего ещё и повезло - я морской болезнью не страдаю. А есть люди, которым и таблетки не помогают. Такие рано или поздно всё равно списываются на берег. 
 
 
Умный капитан всегда старается в рейсе занять людей делом. То ли это покраска, то ли уборка, то ли закрепление груза. Но после двух - трёх недель пути одни и те же лица так тебе надоедают, что готов в любого из них запустить первым, что попадет под руку. 
 
И преодолевать это желание непросто. Коллектив обычно формируется вокруг механика. Капитан всё - таки больше сам по себе, а вокруг «деда» всегда кипит работа, всегда люди. 
 
 
Часто бывает - проблемы с перевозимым грузом доставляют столько хлопот, что не до отдыха. Например, однажды везли в Грецию груз подсолнуха. Подсунули нам семечку с повышенной влажностью. Через два дня она «загорелась», начала дымить, и мы всё время рейса перебрасывали его в трюмах лопатами. Но тем не менее, довезли уже некондиционный груз. Влетело, конечно, капитану.
 
Из Греции в Италию некоторые команды возят контрабандные сигареты - там они в 2 раза дороже. Но мы этого ни разу не делали, так как решили, что в случае поимки, что тоже вероятно, теряем всё. 
 
Обычно матросов на наши суда берут с условием, что они будут поступать в морские вузы. Не хочешь - извини, грубая рабсила больше на флоте спросом не пользуется. Мне уже поступать поздно, но все, кто учится заочно, утверждают, что в морском колледже за все экзамены приходится платить. Но в то же время считают многие предметы абсолютно лишними, бесполезными. Чтобы вести судно и грамотно принимать груз, нужно не так уж много».
 
 
Подсчитано, что при авариях судов в 87% случаев виноват человеческий фактор. Да и в оставшихся 13 % ещё половина зависит от человека. Человек-не машина и не компьютер, а потому его оценки субьективны. Имеет место и усталость, и привычка, и рассеивание внимания, и пьянство. 
 
Да, на флоте действительно пьют, и это бич, с которым приходится постоянно бороться. Капитан на судне - царь и бог, его приказы беспрекословно выполняются. Вот он иногда уже не знает, как проявить свою абсолютную власть. 
 
Нельзя пить, а я буду, и никто мне ничего не сделает. Это и от недостатка культуры. Капитан меньше, чем остальные члены команды, загружен во время рейса. 
 

 
И почти ни у кого из них я на судне не видел книг. Но он подвергает опасности не только свою жизнь, но и жизнь команды, и дорогостоящее судно, и груз. А потому с каждым годом такая борьба идёт всё более жёстко.
 
Владимир МАРУС