UBR.ua разбирался в причинах вернувшегося в Украину топливного дефицита и получил разнообразные оценки явления – одни эксперты вменяют неэффективность государству, другие называют саботажем поведение АЗС
В Украине усиливается дефицит автомобильного топлива: автозаправочные станции снова, как в первые дни войны, вводят ограничения на заправку до 10-20 л в одну машину или даже вовсе изымают бензин и дизель из свободной продажи.
Дело дошло до того, что киевские власти просят жителей временно отказаться от пользования личным автотранспортом. Как заявляют участники рынка, это стало следствием нескольких факторов, прежде всего – недостатка транспорта для ввоза европейского горючего, а также дороговизны последнего.
Высокая себестоимость оптовой закупки не позволяет АЗС вписаться в установленный правительством лимит розничной цены бензина и дизеля. Из-за этого компаниям приходится либо прямо нарушать ценовые ограничения, рискуя попасть под санкции со стороны государства, либо придерживать отпуск на станциях, что лишь усугубляет дефицит.
На фоне вышеуказанных обстоятельств депутаты предложили вернуть отмененный с начала войны акциз на импорт автотоплива (до войны акциз составлял €213,5/1000 л для бензина и €139,5/1000 л для ДТ), а также вновь установить ставку НДС для ввозимых нефтепродуктов на уровне 20% против действующих сейчас 7%.
Возврат сборов на довоенный уровень, как указывают эксперты, не решит проблему дефицита, но приведет к еще более стремительному росту цен оставшегося в свободной продаже топлива: с нынешней средней стоимости в 34,6 грн/л бензин может подорожать до 50-52 грн/л, а дизельное топливо – до 55 грн/л по сравнению с сегодняшним уровнем 39,19 грн/л (данные – "Консалтинговой группы А-95", прогнозы – ее директора Сергея Куюна).
Законодатели, понимая последствия от повышения налогов, объясняют необходимость изменений дырами в бюджете. По мнению, высказанному Сергеем Куюном, если совсем без увеличения налогов сейчас обойтись невозможно, то поднять их необходимо хотя бы несколько ниже от довоенного уровня, чтобы избежать чрезмерного роста цен. С другой стороны, говорит специалист, смягчить нехватку топлива можно послаблением в госрегулировании предельных розничных цен.
Впрочем, еще один опрошенный нами эксперт считает называемые представителями АЗС причины дефицита надуманными и продиктованными коммерческими мотивами. В связи с этим он уверен в целесообразности не ослабить, а усилить регулирование рынка вплоть до установления государственного контроля над отдельными компаниями.
Подробнее об аргументах сторон – далее в материале.
Почему решили вернуть налог на импорт во время войны
Мартовское снижение налогового бремени было инициировано властями как мера, способная сгладить удорожание горючего. Оно, в свою очередь, было вызвано не только самой по себе переориентацией компаний на закупки бензина и ДТ в Европе взамен ставшего невозможным импорта из РФ и Беларуси, но и новыми экономическими послаблениями правительства для бизнеса.
Чтобы у трейдеров был стимул и возможность быстрее и в большем объеме покупать горючее на Западе, Кабмин пересмотрел механизм государственного регулирования цен АЗС, действующий еще с мая 2021 года. Согласно ему, АЗС могут добавлять максимум 5 грн в рознице от ежедекадно обновляемой Министерством экономики и "Нафтогазом" средней стоимости бензина и ДТ.
Средняя стоимость, в свою очередь, определялась на основании котировок международного информационного агентства Platts, а также с учетом ряда переменных затрат компаний. 11 марта КМУ добавил в список последних затраты на внешнее логистическое обеспечение в сумме $50/т, а также другие предусмотренные контрактами траты в размере $150/т.
Новая формула должна была повлечь рост цен на заправках и, в частности, чтобы нивелировать этот риск, объясняла министр экономики Юлия Свириденко, Верховная Рада законом 2120-ІХ, наряду другими налоговыми послаблениями для бизнеса, с 1 апреля отменила акциз и снизила НДС на импорт топлив.
Как обнаружили депутаты, сейчас эта мера крайне негативно сказалась на доходах государственного бюджета – поэтому 24 апреля под купол Рады был внесен новый законопроект №7311, возвращающий налоги обратно. По словам главы налогового комитета ВР Данила Гетманцева, одного из авторов как мартовского проекта о снижении сборов, так и инициативы об их возврате, львиная доля налоговых потерь казны пришлась именно на топливо.
"На ведение войны государству необходимо от $5 до $7 млрд в месяц. При этом из-за отмены акциза и снижения НДС для топлива казна теряет 95 млрд грн в годовом выражении", – объяснил нам Гетманцев.
Пока неизвестно, найдет ли поддержку законопроект №7311 у правительства и парламента, особенно учитывая рост цен для потребителей. Компромиссным выходом, предложил Сергей Куюн, может стать увеличение акциза на меньший от довоенного уровень, либо его поднятие лишь для ДТ, а не для бензинов.
Почему в Украине вновь возник дефицит топлива и когда закончится
За март, рассказывает Куюн, трейдерам удалось наладить поставки топлива из Европы взамен ставших недоступными российского и белорусского ресурса. Однако удовлетворять спрос удавалось с учетом производства Кременчугского нефтеперерабатывающего завода (НПЗ).
2 апреля мощности предприятия были уничтожены российскими обстрелами, что повлекло за собой необходимость еще больше увеличить объемы импорта. Но ввиду блокирования морских портов, ограниченной пропускной способности железной дороги и отсутствия достаточного количества подвижных составов в Европе сделать это можно только с помощью бензовозов.
По словам Куюна, за счет этого вида транспорта поставки могут вырасти как минимум вдвое от нынешнего уровня. Проблема в том, что бензовозов в Украине мало, а те, что есть в наличии, в большинстве своем не соответствуют стандартам Евросоюза.
На это указал и совладелец сети АЗС KLO Игорь Чернявский.
"У нашей компании всего 50 машин, а для покрытия спроса нужно 250. Один б/у бензовоз стоит 100 тысяч евро. Но кто даст 10 миллионов на машины, которые завтра могут разбомбить? Кроме того, в Болгарии, Польше и Румынии бензин и дизель заливается только в машины с нижним наливом в автоцистерны. В Украине таких бензовозов только 5-7%, остальные – с верхним наливом", – разъясняет предприниматель.
Помимо указанного, для осуществления международных автоперевозок топливные компании, ранее ими практически не занимавшиеся, должны оборудовать автопарк специальными приборами для соответствия сертификационным нормам ЕС. Также они должны получать лицензию и отдельные разрешения в Мининфраструктуры на выезд в каждую из стран союза.
При этом, несмотря на заявления ведомства об упрощении процедуры выдачи, она все еще остается чрезмерно длительной, жалуется Чернявский – "разрешения для Румынии мы оформляем полтора месяца", говорит совладелец KLO.
По прогнозам Сергея Куюна, на устранение этих препятствий у рынка уйдет еще май, в течение которого будет сохраняться как жесткий дефицит топлива, так и ограничения на заправку на АЗС – снимать их начнут примерно к началу июня, полагает эксперт.
Впрочем, для окончательного урегулирования дефицита рынку может понадобиться очередное обновление механизма государственного регулирования цен.
Почему АЗС не вписываются в госрегулирование
Дополнительный минус перевозок топлива бензовозами, который уже сейчас занимает значительную долю в общем объеме импорта, состоит в том, что это наиболее дорогой из видов транспортировки. Между тем заданная в нынешней формуле госрегулирования розничной цены логистическая составляющая, говорит директор "А-95", основана на стоимости перевозок железной дорогой.
Несовпадение реальных закупочных цен и расчетов государства уже вынуждает отдельные компании нарушать установленные правила. Недавно так поступили АЗС группы "Приват" (объединяет бренды "Авиас", ANP, "Укрнафта", "Мавекс" и др.), где, как обратили внимание в "Консалтинговой группе А-95", стоимость топлива увеличилась на 3-5% от предельных значений Минэкономики.
Повышение цен, объясняет Сергей Куюн, может также выступать одним из косвенных способов ограничить отпуск топлива до новых оптовых поставок. По его мнению, большинство других крупных брендов не последуют этому примеру из-за репутационных рисков или опасений по поводу наказания со стороны государства.
Однако отдельные компании обходят государственные лимиты другим способом, признается нам Игорь Чернявский.
"По установленному правительством коридору бензина и дизеля не будет – за эту цену топливо нельзя даже привезти, не то что продавать. Поэтому мы обходим ограничение, реализуя топливо только по безналичному расчету с доставкой, из-за чего суммарно стоимость выходит дороже", – объяснил принцип представитель KLO.
Помимо дорогой логистики, затраты украинских трейдеров увеличиваются из-за необходимости резервировать топливо по самым верхним, а не средним ценовым планкам – это происходит как ввиду конкуренции с другими покупателями на рынке Европы, так и в принципе из-за отсутствия там более дешевого горючего марок А-92 и непремиального "95-го" бензина, объясняет Куюн.
Однако в целом он полагает, что для приведения рамок госрегулирования к рыночным реалиям необходимо лишь поднять логистическую составляющую формулы, что уже сейчас, по словам Куюна, обсуждается в правительстве.
"В таком случае даже верхние цены, которые есть на европейском рынке, будут помещаться в госрегулирование", – подытожил эксперт.
"На АЗС нужно вводит госуправление". Почему дефицит называют искусственным
Руководитель энергетических проектов научно-технического центра "Психея" Геннадий Рябцев убежден в необоснованности указанных выше аргументов дефицита и удорожания топлива.
По его мнению, проблему сертификации бензовозов по европейским правилам можно было бы обойти, организовав перегрузку топлива на границе, чтобы машины официально не заезжали на территорию ЕС.
Рябцев также отметил, что для соответствия ценовому диапазону госрегулирования компании имели возможность закупить более дешевое топливо, в том числе марки А-92, заранее в марте и напрямую у европейских производителей.
"Бензин – это смесь более чем 300 различных углеводородов разных структур. Его характеристики определяются соотношениями этих компонентов. Сколько дешевых и дорогих, прошедших вторичную переработку компонентов смешать, такое октановое число и будет. Заводу разницы нет. Только для этого такое топливо нужно заказать, а не делать вид, что в Европе могут производить лишь премиальный бензин", – говорит Рябцев.
По словам эксперта, игнорирование этих возможностей является "саботажем" и продиктовано не объективными обстоятельствами, а недопустимым во время войны желанием сохранить чрезмерную коммерческую выгоду.
"Кабмину следовало бы провести воспитательную работу с субъектами хозяйствования, под подпись предупредив их, что во время военного положения задача получать прибыль является не главной на повестке дня. Считаю, что на тех сетях, которые делают вид, что не могут осуществлять поставки, нужно вводить государственное управление", – сказал нам Рябцев.
